Verkehr in den 70er Jahren
In den 70er Jahren wurde der Verkehr auf den Straßen Deutschlands immer vielfältiger. Ab jetzt bevölkerten auch Fahrzeuge anderer europäischer Hersteller zunehmends unsere Straßen. Wer mehr Wert auf Ausstattung und Luxus legte, schaffte sich vielleicht einen französischen Wagen von Citroen oder Renault an. Die Autos hatten meist sehr eckige Formen. Der Stil entlehnte sich seiner Zeit aus den amerikanischen Modellen, die durchweg auch eine äußerst kantige Form besaßen.
Aber dann kam die Ölkrise im Jahr 1973 und alles war auf einmal anders. Es führte vor Augen, dass Kraftstoff ein kostbares und knappes Gut war. Der Gesetzgeber erließ ein allgemeines Fahrverbot an Sonntagen (Ausnahme waren die Notdienste). Zunächst sollte ein Verstoß gegen das Fahrverbot mit 80 DM geahndet werden, doch stellte man bereits nach dem ersten Wochenende fest, dass die Höhe des Bußgeldes keine Wirkung zeigte. Deshalb wurde der Betrag zügig auf 500 DM aufgestockt. Das wirkte dann. Die Autobahnen und Fernverkehrsstraßen wurden an den Wochenenden nun von Fußgängern und Fahrradfahrern in Beschlag genommen. Als Folge führte man auf den Autobahnen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h ein
Weiterhin wurde in den 70er Jahren in Flensburg auch das Punktesystem eingeführt. Von jetzt musste ein Verkehrssünder bei erreichen einer gewissen Punktzahl seinen Führerschein für eine bestimmte oder sogar unbestimmte Zeit abgegen.
Aus Sicherheitsgründen wurde die Anschnallpflicht bzw. der Einbau von Sicherheitsgurten in den PKWs verbindlich (kostenpflichtig allerdings erst 1984). Überhaupt bereitete vor allem die mangelnde Sicherheit im Straßenverkehr großes Kopfzerbrechen. Verkehrsschulungen des ADAC oder auch im Fernsehen durch den "7. Sinn" sollten helfen, das Bewusstsein für Gefahrensituation zu schärfen. Auf diesen Erkenntnissen basierend werden in den 70er Jahren die im Winter beliebten Spikes-Reifen verboten, da diese ihre Wirkung nur bei Schnee und Eis zeigten, aber bei Regen zu starken Aquaplaning neigten. Moderne Fahrzeuge verfügten bereits über Kopfstützen. In die 70er Jahre fiel auch die Entwicklung des ABS-Systems.
Ach ja, nicht zu vergessen, dass es auch Verkehrsteilnehmer auf zwei Rädern gab, die nicht motorisiert waren. Der feuchte Traum eines jeden Jugendlichen war es ein "Bonanza-Fahrrad" mit 3-Gang-Schaltung zu besitzen. Wenn man heute so ein Rad sieht, fragt man sich unweigerlich, ob es die Besitzer im Straßenverkehr nicht massenhaft auf die Schnauze gehauen hat. Ich hätte auch gerne so ein Fahrrad besessen, aber mein Vater fand, dass man auf dem Rad beschränkt aussah und so bekam ich also keines - was ein Glück! Denn sieht man heute Fotografien von Besitzern auf ihrem Rad muss ich leider zugeben, dass mein Dad absolut Recht hatte - man sieht wirklich darauf aus, wie ein Affe auf dem Schleifstein. Also fuhr ich doch lieber mit dem Damen-Klapprad ohne Gangschaltung ;-) Und dann tummelten sich auf den Gott sei Dank noch nicht so überfüllten Straßen auch vieler Rollschuh- und die ersten Skateboard-Fahrer, die immer wieder für gefährliche Situationen im Straßenverkehr sorgten.Im Folgenden stelle ich noch eine kurze Auswahl an typischen Autos dieses Jahrzehnts vor. Wie immer ohne Anspruch auf Vollkommenheit.
Der
Audi 80
Der Audi 80 zählte seit jeher zu den beliebten deutschen Autos. Er bediente den damaligen Geschmack für Mittelklassewagen und wurde von dem Ingolstädter Unternehmen in unterschiedlichen Varianten angeboten. Beim Audi 80 handelt es sich um eine Entwicklung des Teams um Ludwig Kraus. Der Wagen galt für seine Zeit als sehr fortschrittlich und technisch richtungsweisend. Leistungsmäßig gab es den Audi 80 unterschiedlichen PS-Varianten, von 40 bis 81 PS und mit einem Hubraum von 1,3 bis 1,6 Litern. Der robuste und zuverlässige Motor rettete den in den 70er Jahren in eine schwere Krise geraten VW-Konzern das Leben, indem die Audi-Motoren auch in den VW-Modellen Verwendung fanden. Verglichen mit seinen Nachfolgemodellen war der Audi 80 jedoch damals ein sehr biederes Fahrzeug.
Mercedes
Benz W 113 "Pagode"
Die "Pagode" erhielt seinen Namen durch das konkav gewölbte
Hardtop,
mit dem der Wagen ausgestattet war. Eigentlich handelt es sich bei
diesem Sportwagen um eine Konstruktion, die bereits 1963 auf dem Genfer
Automobilsalon vorgestellt wurde. Es war das Auto für den wirklich gut
gefüllten
Geldbeutel. Oft fuhren Geschäftsleute dieses Auto in ihrer
Freizeit als Cabriolet. Mercedes achtete stets darauf, dass es den
Geschmack seiner Kunden traf. Auch was die Sicherheitsausstattung
anbetraf. Mercedes zeigte sich da stets als Marktführer. Die Pagode hatte noch eine Menge weiterer sinnvoller und wegweisender
Ausstattungsmerkmale für den Automobilbau seiner Zeit. Bis zum Jahr 1971 lief der W 113 in einer
Stückzahl von insgesamt 48.912 Stück vom Band. Der Roadster hatte einen
Hubraum zwischen 2,3 und 2,8 Litern und leistete stattliche 150 PS. Das
reichte um den Wagen auf eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h zu
beschleunigen.
BMW
2002
Während Mercedes die Luxuskarossen schlechthin für den deutschen und internationalen Markt produzierte, bediente BMW mehr den Geschmack der sportlichen Autofahrer. Der BMW 2002 gehörte zur so genannten 02er Serie. Der Wagen besaß eine vierzylindrige 2-Liter-Maschine Er war seit 1973 das erste Auto, welches mit Abgasturboaufladung gebaut wurde. Damit erreichte der Wagen gute 170 PS. gewann etliche Ralleys und gab dem deutschen Rennsport entscheidende und neue Impulse. Trotzdem es sportlich konzipiert war, hatte es zudem eine sehr gute Ausstattung. Als sehr seltenes Sondermodell "Diana" wurde der Wagen mit Doppelscheinwerfern und Ledersitzen ausgestattet. Lediglich 12 Stück ließ sich der Rennfahrer Hubert Hahne anlässlich seiner Hochzeit mit Diana Körner bauen. Vom BMW 2002 wurden knapp 41.000 Stück bis zu seinem Produktionsstop Mitte der 70er Jahre hergestellt. Der Neupreis betrug für ein Einstiegsmodell ca. 9500 DM und stieg bis zur Turbovariante auf 18.720 DM. Das war dann schon im hochklassigen Preissegment angesiedelt.
Citroen DS "Pallas"
Die französischen Autohersteller eroberten sich zusehends eine Stammkundschaft in Deutschland. Die Autos von Citroen zeichneten sich vor allen Dingen in ihrer Grundausstattung bereits durch eine Höchstmaß an Luxus aus, welches die deutschen Autobauer oftmals vermissen oder sich vor allem teuer bezahlen ließen. der Citroen DS, die "Göttin" - der Name entsprang einem Wortspiel aus den beiden Buchstaben D und S, war nicht gerade ein eine Schönheit auf der Straße, aber der Fahrkomfort dieser Karosse konnte von keinem anderen Wagen annähernd erreicht werden. Zur absoluten Luxusversion zählte das Modell "Pallas".Bereits der französische Staatspräsident Charles DeGaulle war ein großer Fan des DS. Der Citroen DS wurde in den Modellvarianten DS 19 bis DS 23 hergestellt. Die hydropneumatische Federung, die zudem für jede Achse gesondert gesteuert werden konnte, erlaubte ein Fahrgefühl, das einen ans Schweben erinnerte. Der damalige Neupreis für das Einsteigermodell DS 19 betrug 12.350 DM. Heute zahlt man für gut erhaltene Exemplare unglaubliche Preise. Mit einem gewissen Abstand zu den 70ern merkt man erst, dass der Wagen auch in seinem Äußeren doch zeitlos und modern zugleich angelegt war.
Ford
Taunus Coupe
Der Ford Taunus war seit den 50er Jahren mit seinem Namen ein Inbegriff für das Unternehmen Ford. Der "Taunus" wurde speziell unter diesem Namen für den deutschen Markt gebaut. Das Ford-Programm umfasste in den 70er Jahren rund 34 unterschiedliche Typen mit den Karosserieformen Limousine, Turnier und Coupe sowie als 2-, 4- und 5-Tür-Versionen. Die Motorisierung erfolgt über 4-Zylinder-Reihenmotor oder über 6-Zylinder-V-Motoren. Der Hubraum betrug je nach Klasse 1,3 bis 2,0 Liter. Der Ford GT war dabei das sportlichste Modell dieser Baureihe. Als Coupe konnte der Wagen seine amerikanische Herkunft nicht verstecken. Mit dem V-6-Motor brachte es der Wagen auf stolze 108 PS und dabei auf eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 175 km/h. Der Neupreis belief sich damals auf etwa 8.300 DM für solch ein Modell.
Ford
Transit
Der unverwüstliche Transporter, der aus dem Straßenbild der 70er Jahre nicht wegzudenken ist. Vor allem aber stand das Fahrzeug mehr am Straßenrand der Autobahnen, meist vollbeladen und unsere leidgeplagten türkischen Mitbürger versuchten in Solidarität, das Fahrzeug wieder flott zu kriegen, um doch noch zum wohlverdienten Urlaub in die Heimat fahren zu können. Der Transit, wie er hier gezeigt ist gehörte bereits zur zweiten Generation. Mit einem Gewicht von 3,5 Tonnen war das Fahrzeug ein Schwergewicht. Deshalb besaß es am Heck auch Zwillingsreifen. Den Transit gab es mit 1,7 Litern oder als 2-Liter-Variante mit Otto- oder Dieselmotor meist als 4-Zylinder-V-Ausführung. Natürlich schluckte so ein Kasten auch ganz gehörig Sprit. Bei Liter-Preisen zu Beginn der 70er Jahre von 60 Pfennig pro Liter, konnte man das noch tragen. Die erste Verteuerung kam ja auch in Verbindung mit der Ölkrise an die Zapfsäulen.
Opel
Admiral
Der Opel "Admiral" bediente das obere Segment deutschen Fahrzeugbaus. Die amerikanischen Einflüsse von General Motors sind klar zu erkennen, eckige, langgestreckte Form, die für den europäischen Bedarf etwas minimiert wurde. Diese Fahrzeug konnte sich auch nur derjenige leisten, der genügend verdiente. Das war in den 70er Jahren noch nicht für jeden selbstverständlich.
Opel GT
SIMCA 1000
Der SIMCA 1000 war ebenfalls ein französisches Fahrzeug. Eines der wenigen übrigens, das in dieser Größe noch mit Heckantrieb produziert wurde. Das sorgte aber auch für sein sportliches Verhalten. Der SIMCA 1000 galt als perfektes Ralley-Auto und konnte mit seinen Qualitäten überzeugen. Vor allem seine gute Straßenlage machte ihn beliebt. Der 1000er war, obwohl bereits in den 60er Jahren das erste Mal produziert, noch lange Zeit auf den Straßen zu finden. Bereits in den 70ern ging es mit der Firma SIMCA steil bergab. Eine Fusion mit der amerikanischen Firma Chrysler brachte auch nicht den erhofften Erfolg. Unter dem Firmennamen SIMCA/Chrysler wurden noch die Modellreihe 1307/1308 sowie ein Geländewagen mit dem Namen "Matra" gebaut, dann war endgültig Schluss und die Firma wurde Teil des großen Konzerns.
VW 411 LE
Anfang der 70er Jahre verzeichnete Volkswagen eine erste Krise. Der Käfer hatte bereits auf dem internationalen Markt starke Konkurrenz erhalten und der Wettbewerb auch auf dem nationalen Markt wurde zusehends härter. Mit dem VW 411 EL versuchte das Wolfsburger Werk verlorenes Terrain wieder gut zu machen. Doch der Schuss ging nach hinten los. Das Fahrzeug zeigte sich nicht als sehr tauglich. Nach einer eher begrenzten Stückzahl wurde der VW 411 in seiner Produktion eingestellt. Erst mit dem Aufkommen des Golf als Nachfolgemodell für den Käfer, der seit dem Ende der siebziger Jahre nun nur noch in Brasilien produziert wurde, konnte Volkswagen sich wieder erfolgreich am Markt etablieren.
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